PRUEBA: BMW iX xDrive60: El magnetismo eléctrico de la envidia

Es cierto que el BMW iX se aleja bastante de las virtudes tradicionales de la marca, tanto a nivel visual como al volante, pero es precisamente esto lo que resulta ser su principal activo.

Precio base: 99.900 €
Precio del vehículo de prueba: 127.921 €

En 2021, cuando teníamos que mantener un metro y medio de distancia en las colas, BMW presentó el nuevo modelo eléctrico iX, que sorprendió a casi todos los que conocían el mundo del automóvil con su diseño radicalmente diferente y aún bastante controvertido. No solo la forma final se parecía mucho a la que los bávaros habían anunciado con el prototipo BMW Vision iNext, sino que el iX introdujo un enfoque de diseño completamente nuevo en la marca, del que se habían desviado recientemente con la nueva plataforma Neue Klasse.

La base sigue siendo la misma hoy: una forma única, centrada principalmente en características futuristas y líneas agresivas, que llamará la atención allá donde conduzcas. A esto se suman los enormes "riñones" de la parrilla delantera, que incluso están iluminados tras la renovación. La renovación también trajo consigo una nueva forma de los faros, que ahora es más consistente con otros modelos de BMW. Los bávaros prestaron menos atención a la parte trasera, mucho más conservadora, que se mantuvo prácticamente sin cambios. Solo difiere en los coches equipados con el paquete M-sport, que añade un nuevo difusor y un acabado de la línea del techo ligeramente más agresivo.

El iX mide solo tres centímetros y medio menos que los cinco metros de largo, casi 1,7 metros de alto y 2,23 metros de ancho, lo que le confiere una apariencia imponente en la carretera. Las llantas bitono de 22 pulgadas también dejan huella, casi llamadas ruedas por su diámetro y anchura. Los elementos de diseño en dorado y bronce también le añaden singularidad, diversificando agradablemente el exterior.

El interior del iX sigue siendo un lugar excepcionalmente especial y prestigioso para pasar el tiempo. Aunque el modelo base ya tiene cuatro años, la sensación que transmite el habitáculo, combinada con su diseño futurista, da la impresión de que el coche se presentó ayer. El cuero se ha convertido prácticamente en algo habitual en este segmento, pero BMW ha adoptado un enfoque diferente: nuestro iX de prueba estaba equipado con el interior Loft Stone Grey, que sustituye la tapicería de cuero por una combinación de tela y microfibra. "¿Maldita sea 128 por tela?", se preguntará, y sí, es cierto. Los asientos del iX están tapizados con una combinación de tela y microfibra, y el revestimiento de las puertas y el salpicadero también lo están. Todo esto, combinado con la alta calidad de la mano de obra, deja una impresión muy acogedora y prestigiosa. Para los amantes de los clásicos, el cuero clásico sigue estando disponible. En cuanto a la mano de obra, a los bávaros solo se les puede criticar el plástico algo barato de la consola central; todo lo demás es ejemplar. En su lanzamiento, el iX se convirtió en el primer modelo de la marca en sustituir lo clásico por la digitalización: hablamos, por supuesto, de dos pantallas anchas y curvas ubicadas en el tablero. La interfaz ya es conocida por otros modelos de BMW, por lo que requiere cierta familiaridad debido a la gran cantidad de menús, mientras que el procesador funciona de forma rápida y fiable.

Nuestro vehículo de prueba también estaba equipado con un sistema de sonido 4D Bowers & Wilkins, que cuesta 5.064 € adicionales, pero es tan bueno que merece un párrafo aparte. El sistema completo consta de 30 altavoces con una potencia total de 1.615 vatios, y los tweeters también incluyen diamantes artificiales para garantizar la pureza del sonido. Ocho de los 30 altavoces están instalados en los asientos, lo que lleva el sonido envolvente a un nivel completamente nuevo. No estoy usando jerga publicitaria, el sistema de sonido es realmente bueno. Por si fuera poco, también hay vibradores especiales integrados en los asientos, con cuya ayuda se pueden sentir los graves por todo el cuerpo. Todo lo anterior, combinado con la excelente acústica del habitáculo, garantiza un sonido comparable al de una sala de cine; me atrevería a decir que incluso mejor. Sin lugar a dudas, puedo decir que este es el mejor sistema de sonido que he tenido la oportunidad de experimentar en un coche.

En cuanto al espacio, el iX nos dejó con un sabor agridulce. Hay mucho espacio en los asientos traseros, tanto para las piernas como para la cabeza, y el techo solar panorámico también proporciona una sensación adicional de amplitud. Gracias a su anchura superior a la media, hay suficiente espacio para tres adultos, algo poco común en los coches nuevos; a pesar de ello, BMW no instaló tres anclajes ISOFIX. Cabe destacar que los bávaros no se olvidaron de los pasajeros traseros en cuanto al sonido, ya que los asientos de la segunda fila incluyen los mismos altavoces y vibradores que los delanteros. Un comienzo bastante dulce, pero pronto empezamos a notar el sabor amargo en el maletero, que, con una capacidad de 500 litros, está muy por debajo de la media de su categoría. El hecho de que el borde de carga esté bastante alto y la abertura sea relativamente estrecha tampoco ayuda. Por el precio del modelo de prueba, también esperaríamos un banco trasero plegable eléctricamente: los asientos se pliegan presionando un botón, pero deben levantarse manualmente.

Mientras que la mayoría de los modelos BMW se centran en la deportividad y el dinamismo, el iX prioriza la comodidad; todo lo demás viene después. Gracias a la suspensión neumática opcional, que recomendamos encarecidamente, la conducción es extremadamente tranquila y cómoda en cualquier situación. Absorbe cualquier imperfección de la carretera con excelencia: ya sean baches, baches, etc., el iX lo ahogará como un rayo. Esto, combinado con un chasis y un habitáculo bien ajustados, garantiza una experiencia de conducción excepcionalmente silenciosa. Siendo muy duros, solo podemos mencionar que, debido a los ajustes suaves de la suspensión y a la considerable masa del vehículo, en algunas situaciones (por ejemplo, al conducir a alta velocidad en una cuesta) el recorrido de la suspensión en dirección vertical es ligeramente excesivo. Si bien la comodidad es primordial, el iX también demuestra ser bastante decente en las curvas, principalmente gracias a la dirección a las cuatro ruedas opcional, a pesar de no tener un apetito dinámico pronunciado. La mayor agudeza en las curvas es en realidad sólo un efecto secundario de la dirección en las cuatro ruedas, y su principal tarea es mejorar la agilidad a bajas velocidades y reducir el diámetro de giro, lo que consigue: el iX no se siente engorroso en la ciudad, y el diámetro de giro, de 12,8 metros, es sólo 0,3 metros más grande que el significativamente más pequeño i4.

Esta vez, presentamos la versión de tracción total del xDrive60 en la prueba, que reemplazó al modelo xDrive50 después del rediseño. El sistema de propulsión consta de dos motores eléctricos, uno en el eje delantero y otro en el trasero, que juntos desarrollan hasta 400 kW (544 CV en las unidades clásicas) y 765 Nm de par. Por lo tanto, hay más potencia y par que en el M3 Competition. ¿Significa esto también una mejor aceleración? Lamentablemente no, porque el iX es 725 kg más pesado que el M3, pero aun así alcanza los cien en tan solo 4,6 segundos. Aunque tales aceleraciones en un coche como el iX son completamente innecesarias, hay que admitir que es bastante impresionante ver lo rápido que los motores eléctricos logran llevar un vehículo que pesa 2.580 kg a los cien.

Todos estos "caballos" se alimentan de una batería con una capacidad neta de 109 kWh, que, según la fábrica, debería ser suficiente para una autonomía de 644 km según el ciclo de medición WLTP. Durante la prueba, a finales de septiembre, con un frío intenso, y con un consumo de 22,2 kWh/100 km, conseguimos recorrer unos 500 km; con temperaturas más favorables, la batería podría alcanzar unos 50 km más.

En una época en la que casi todos los coches eléctricos nuevos se basan en una arquitectura de 800 voltios, el iX, con su arquitectura de 400 voltios, parece algo anticuado. Los competidores de Ingolstadt cargan con una potencia de hasta 280 kW, mientras que el iX ya se queda corto con 195 kW. Afortunadamente, alcanza la potencia de carga prometida en una estación de carga adecuada. En nuestra prueba, registramos un tiempo de carga del 10 al 80 % en 37 minutos, lo cual coincide totalmente con lo que afirma el fabricante, pero la competencia lo hace incluso más rápido. Nuestro modelo de prueba también estaba equipado con un paquete de carga de CA mejorado, que aumenta la potencia de los 11 kW estándar a 22 kW; esto será especialmente apreciado por quienes no utilizan estaciones de carga rápida ni cargan en casa.

¿Cómo resumir el buque insignia de BMW en el segmento de los crossovers eléctricos premium? Sencillo. Al apartarse de las virtudes tradicionales de la marca, han logrado crear algo completamente único y diferente, algo que probablemente no habrían logrado si se hubieran apegado estrictamente a sus propias reglas no escritas. Con un exterior que destaca pero que destaca, y un interior que te hace sentir como si estuvieras sentado en un prototipo, han creado un paquete que te llevará de un extremo a otro del país más descansado que al principio. Y, sin embargo, el prestigio y la comodidad tienen un precio. El World of iX parte de 99.900 € en la versión xDrive60 probada, y con extras como puertas de cierre suave, sistema de sonido Bowers & Wilkins, suspensión neumática, dirección a las cuatro ruedas y más, el precio de la unidad de prueba asciende a la friolera de 127.921 €.